#35 - Stretto di Hormuz paralizzato, l’India firma un altro accordo e Stellantis investigata

🚧🚢 Lo Stretto di Hormuz è chiuso. Il mondo paga.

Il 28 febbraio USA e Israele hanno lanciato l’Operazione Epic Fury contro l’Iran. Entro poche ore la Guardia Rivoluzionaria ha bloccato lo stretto: cinque petroliere sono state colpite, 150 navi sono rimaste ferme, e Maersk, MSC e COSCO hanno sospeso tutto. Il corridoio è stato blindato.

Perché fa così paura. Per quello stretto di 20 miglia passava il 31% del greggio via mare, il 30% del jet fuel europeo, un quinto del GNL mondiale. Non solo petrolio: alluminio, fertilizzanti, zucchero. Ogni giorno di blocco equivaleva a 13 milioni di barili che non arrivavano a destinazione. Una rotta di fondamentale importanza.

I mercati hanno già risposto. Il Brent è salito del 13% in 48 ore, il gas europeo TTF è aumentato del 76% in una settimana, i tassi delle grandi petroliere hanno segnato un record storico di $423.736 al giorno, +94% in un solo weekend. Goldman Sachs e Barclays hanno avvertito: se fosse durata oltre due settimane, si sarebbe andati a $100 al barile. Qualcuno ha parlato di $120. Per confronto: durante la crisi energetica del 2022 il TTF aveva toccato €340/MWh. Oggi il sistema è partito da una posizione più fragile, con lo stoccaggio UE al 30%.

Il rischio non è uguale per tutti. Arabia Saudita e UAE avevano pipeline alternative, ma con capacità insufficiente a compensare un blocco totale. Kuwait, Qatar e Bahrain non avevano vie d’uscita. Giappone e Corea del Sud importavano rispettivamente il 75% e il 70% del loro petrolio dal Medio Oriente, con riserve di GNL che coprivano appena 2-4 settimane. La Cina aveva riserve strategiche stimate in 900 milioni di barili, quasi tre mesi di copertura, ma se la crisi si fosse protratta sarebbe stata costretta a competere sui mercati atlantici. Il vero vincitore inatteso? La Russia, che ha visto India e Cina aumentare la dipendenza dal suo greggio.

Lo stretto è “tecnicamente aperto”, ma è come un aeroporto con tutti i voli cancellati. I grandi assicuratori marittimi, Gard, Skuld, London P&I Club, hanno rimosso la copertura war risk per il Golfo Persico. Per ogni grande petroliera, un singolo punto percentuale di aumento assicurativo equivaleva a $2,74 milioni per viaggio. Nessun armatore si è mosso. Il risultato è stato identico a un blocco fisico totale.

Per il Procurement il danno è già concreto. Le rotte deviate via Capo di Buona Speranza hanno aggiunto 10-14 giorni ai tempi di transito e fino al 30% ai costi logistici. Automotive, farmaceutica, elettronica: tutti i settori hanno rischiato rallentamenti o fermi produttivi. I settori gas-intensivi europei, chimica, fertilizzanti, acciaio, vetro, stanno già valutando tagli alla produzione. Se Hormuz e Suez venissero compromessi simultaneamente, saremmo di fronte a uno scenario Covid, o peggio.

Lo Stretto di Hormuz era nei risk register da decenni. Eppure, quando è successo, la maggior parte delle supply chain non aveva un piano B.

La domanda per i Procurement Manager: avete una mappa reale dei vostri single point of failure, o la state disegnando adesso, sotto pressione?

🔗 Fonti: kpler, CNBC, Procurement Magazine

🚗🔋 Stellantis ha perso $26 miliardi sugli EV. Ora i fornitori pagano il conto.

Il 6 febbraio 2026 Stellantis ha annunciato una svalutazione da $26,5 miliardi legata alla sua strategia EV. Le azioni sono crollate del 28% in una sola seduta, il peggior giorno nella storia del titolo. Il management ha ammesso che le previsioni sull’adozione degli EV erano “eccessivamente ottimistiche”. Tre settimane dopo, è arrivata l’indagine: lo studio legale Levi & Korsinsky sta esaminando se le comunicazioni pubbliche tra il Q3 2025 e il 6 febbraio riflettessero accuratamente la comprensione interna della società sullo stato reale dei suoi asset EV.

La supply chain paga il conto più salato. Quasi $8 miliardi dei writedown sono pagamenti cash destinati ai fornitori che devono essere compensati per ordini cancellati, spalmati su quattro anni a partire dal 2026. Non sono numeri astratti: sono contratti rescissi, capacità produttiva costruita su previsioni sbagliate, e fornitori specializzati che hanno investito in componenti EV che ora non servono più. I charges includono anche il ridimensionamento dell’intera supply chain EV, revisioni alle garanzie contrattuali e un net loss complessivo di $26,3 miliardi per il 2025, a fronte di un profitto di $6,5 miliardi nel 2024. Un anno. Una inversione da $32 miliardi.

Non è solo Stellantis. Ford ha annunciato $19,5 miliardi in writedown EV, GM $7,6 miliardi, Volkswagen $6 miliardi. John Murphy di Haig Partners ha definito il tutto “il singolo errore di capital allocation più grande nella storia dell’industria automotive”, prevedendo almeno $100 miliardi totali di writedown nel settore. Non è una crisi di una singola azienda. È una crisi sistemica di previsione della domanda, costruita su assunzioni che il mercato non ha mai confermato.

Il reset della strategia. Stellantis ha ceduto la sua quota del 49% nella joint venture canadese per le batterie a LG Energy Solution. Ha cancellato il nuovo pickup elettrico Ram, eliminato i modelli PHEV di Jeep e Chrysler, e sta puntando tutto sul ritorno al V8 HEMI per i pickup Ram. L’obiettivo dichiarato era EVs al 100% delle vendite europee e 50% USA entro il 2030. Oggi l’elettrico rappresenta il 19,5% delle vendite in Europa e il 7,7% negli USA. I segnali c’erano. I downgrade di Wall Street Zen e Morgan Stanley sono arrivati rispettivamente il 31 gennaio e il 3 febbraio, giorni prima del crollo. Il mercato aveva già risposto. Il management ha ignorato il segnale troppo a lungo.

La lezione per il Procurement: costruire una supply chain basata su previsioni ottimistiche senza trigger di uscita è una scommessa, non una strategia. Quando la domanda reale diverge dal piano, i fornitori pagano per primi: cancellazioni unilaterali, compensazioni forzate, capacità produttiva specializzata che diventa overnight inutilizzabile. Avete clausole di flessibilità nei vostri contratti pluriennali, o state ipotizzando che le previsioni del business non cambieranno mai?

🔗 Fonti: AXIOS, PR Newswire